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写在前面：
浙江省永康市依托城乡公交的“客运+物流”服务，以低成本、高时效性和高可靠性满足了运输需求。以最早开通“客运+物流”服务的浙江省永康市K路城乡公交为例，从居民、城市管理者、运营企业三个视角分析“客运+物流”的积极效益。综合运用实地踏勘、问卷调查、访谈、大数据分析等方法，从市区、乡镇物流网点布局和物流全过程服务品质两个维度进行量化分析，发现存在网点数量少、寄取件不便、物品包装简陋、物流信息不透明、服务体验不佳等问题。基于客运与物流品质同步提升的理念，提出网点增设、布局优化、运营模式调整、融入智慧物流的全过程服务提质等方面的具体方法和优化方案，并建议依托通村公交、社区公交实现“市区—乡镇—村庄”客运与物流一体化的远期发展目标。
龚迪嘉
浙江师范大学地理与环境科学学院讲师
研究背景
推进乡村物流健康发展，构筑农产品和乡村生产生活物资高效便捷流通通道，对于助力乡村地区社会经济发展具有重要意义。总体上看，中国乡村物流发展基础薄弱，物流站场设施覆盖率低，物流体系不完善，“货难到、效率低、效益差、不持续”等问题普遍存在。中共中央、国务院高度重视乡村物流发展，近3年的中央一号文件中均提出了明确的发展政策与要求[1-3]。浙江省新昌、永康等县(市)于年起在城乡公交、县际客运班车上试点“客运+物流”的快件运输服务(以下简称“公交物流”)，以低运费、高时效、优服务促进城乡间的客货顺畅流动。交通运输部于年正式提出推广乡村客运车辆代运邮件快件，构建县、乡(镇)、村三级乡村物流服务体系[4]。
国内外学者对乡村物流开展了诸多研究，但由于国内外城乡关系的差异，研究内容和结论不尽相同。根据地域差异，国外的运输服务模式可粗分为以下三类：1)北美模式，以直销为主，“合同制+合作社+农工商联合体”；2)欧洲模式，以公益性批发市场为主导、与直销结合，“拍卖市场+合作社+集散中心”；3)东南亚模式，以批发市场为主、以拍卖为辅，“农协+批发市场+拍卖”[5-6]。国外关于物流节点选址和通道优化的研究中，学者们运用引力模型[7]、网络分析模型[8]等多种模型，提出了物流节点选址与区域物流网络构建的不同方法与策略。欧洲的邮政巴士(postbus)是与公交物流相关的典型实践，早期运行在火车站与偏远乡村之间，专为乡村提供邮件运输服务，后因其邮路覆盖范围广、布局灵活，现已逐步发展为城乡通勤、旅游，兼顾乡村邮运的公共交通工具[9]。
国内研究则多基于城乡二元结构尚存、电商经济兴起的背景。作为衔接农产品进城、工业品和农用品下乡的纽带，乡村物流可分为业务延伸型、中介桥梁型和专业服务型三种基本类型[10]。目前乡村物流的运作主要包括依托邮政、依托商业快递企业、依托普通物流点和依托农村客运班线四种模式[11]。诸多基于不同地区实践案例的研究分析了乡村物流发展的现存问题[12]，从政府规划、信息化建设、资源共享等多个视角提出应对策略，包括依托大数据[13-14]、物联网[15]和电子商务[16]推动乡村物流升级；应用现代化信息技术和搭建适合本土的物流信息服务平台，增加物流便捷性[17]和解决乡村物流“最后一公里”配送难题；基于村邮站和客运企业的“交邮合作”形成双向流通的物流体系[6]等。
国内外研究均表明，城乡物流一体化发展对于乡村地域的振兴有重要意义，大数据、云计算、物联网等高新技术的快速发展更是提供了绝佳的品质提升机会窗口。无论是欧洲将客运功能加入邮政巴士，还是中国某些地区依托客运车辆实践的乡村物品运输，都预示着客运与物流的结合是未来城乡共融与整合发展的重要途径之一。鉴于中国城乡二元结构的特殊性，同时各地地理环境、经济、社会、文化均有差异，提出普适性的公交物流规划理论为时尚早。仍需基于多地实践案例进行深入剖析，给出针对性优化策略，为未来推广和理论研究提供支撑。
浙江省永康市依托客运东站和西溪、四路、古山等10多个乡(镇)之间的多条城乡公交线路，先后开通了公交物流服务，同时提出在未来3年内全面推广至市域范围。因此，有必要及时研究、发现问题并提出应对策略。前期调查表明，就寄送物品的类型和公交物流的运作模式而言，各线路大同小异，故本文以最早实践公交物流的城乡公交K路(客运东站—西溪车站，全长27.6km)为例，进行深入研究。
永康市K路公交物流概况与研究方法
1
概况
永康市是浙江省中部的县级工业制造强市，市区半径约3km，常住人口约35万人。市区以高新制造企业集聚区、现代化交易市场及综合性公共服务区为主。西溪镇是其以机械加工为主导产业的乡镇地区。产业的垂直分工催生了原料、中间产品、成品在城乡间频繁流动的运输需求。同时，乡镇成长的青年人出于对高品质生活的追求，优先选择在市区就业或居住，形成了职住城乡分离①和代际城乡分离②并存局面。工作需求或亲缘联系使得城乡间商务办公类、日常生活类物品的运输存在客观需求。既有的第三方物流时效性差、运价高、服务品质低，难以令人满意。实际生活中普遍存在的委托熟人或客运班车司机捎带货物的现象，证实了上述需求的客观存在，但这种非正规运输带来的安全隐患、时效性不可靠、纠纷难以妥善处理等问题，倒逼着城乡间物流服务的改革与创新。
基于城乡居民对小件物品③运输的需求，自年3月起，浙江双飞运输有限公司以客运东站、西溪车站分别为市区端、乡镇端物流网点，依托城乡公交K线路及场站资源，利用非高峰时段的公共汽车剩余运力④，在不突破现有运输条例的基础上，于公共汽车上放置物流箱，提供“有货即发、2小时送达”的小件物品运输服务(见图1)，具体运营模式见图2。
图1K路公交物流运营场景
图2公交物流运营模式
2
研究方法
通过跟车调查，结合车载GPS与监控视频数据论证客流基本特征；对西溪车站和客运东站进行实地踏勘，了解物流网点空间设计、公交物流运营管理程序等。年4月，对所有在上述两个车站寄送物品的居民，采用普查法进行问卷调查，了解其寄件类型、出行特征、服务评价、使用中遇到的问题和改进意愿等。次月回收所有寄件单据和问卷，共计53份，有效率%。为了解公交物流未来发展思路和运营过程中难以跟踪观察的问题，研究者对浙江双飞运输有限公司管理层和物流网点负责人进行了深度访谈。
3
研究对象的基本情况
问卷调查结果显示，寄件人年龄主要分布在36~49岁(占47%)和18~35岁(占32%)，职业多为个体经营户(占51%)。物品构成中，五金配件等生产性物品占比最大(占57%)，其次为日用品、生鲜食品等生活性物品(占32%)，文件资料类物品占比最小(占11%)，表明公交物流目前主要满足了生产性物品的流通需求，但生活性物品和高时效性办公物品的运输也存在一定需求。
基于多视角的效益分析
1
居民视角
时间成本
1.1
城乡居民寄送小件物品时，可在民营快递(如四通一达)、公交物流、自行运送和托人捎带四种方式中选择，但运输方式的特征决定了总时耗存在明显差异。以西溪镇和永康市区之间的运输路径为例，基于物流全过程进行总时耗对比分析(见图3)。民营快递采用集中运输模式，每日发车2次，间隔约7.5h，集货时间长。公交物流采用分散运输模式，发车间隔与公交班次一致(平均约为15min)，有货即发。自行运送无集货和停站环节，相同距离下单程运送速度最快，但需往返行驶。托人捎带属于非正规运输方式，委托方需提前将物品送至出发时间不确定的带货方手中，出于委托方对于省力与时效性的折中考虑，故其总时耗常在自行运送的单程时耗和民营快递运输总时耗之间浮动。
如图3所示，出发地至寄件点的距离L1、取件点至目的地的距离L3为平均值，来源于问卷统计；寄取件之间的距离L2为公交物流两站点的实际距离。自行运送和托人捎带全程采用小汽车或摩托车出行，运送速度V自=V托=40km·h-1。
在L1和L3段，民营快递和公交物流均以电动自行车运输为主，民营快递按线路逐个集货、配送，运送速度V民1V客1=20km·h-1。在L2段，民营快递使用货车运输，V民2=40km·h-1，公交物流运送速度V客2=28km·h-1。
各方式总时耗分别为：
民营快递
T民=60L1/V民1+T民集货+60L2/V民2+T民拣货+60L3/V民.4min；
公交物流
T客=60L1/V客1+T客集货+60L2/V客2+T客拣货+60L3/V客1=92min(网点拣货集货总时耗约10min)；
自行运送
T自=2×60(L1+L2+L3)/V自=.8min；
托人捎带
T托=T候+60(L1+L2+L3)/V托=T候+51.9，51.9minT托.4min。
根据实测数据计算，易知公交物流在总时耗上具有明显优势。
图3不同寄件方式的时耗对比
费用成本
1.2
问卷统计的53件物品平均重量5.63kg，以此作为小件物品重量典型值，进行费用成本比较分析(见表1)，结果表明公交物流方式费用成本最低。
表1不同寄件方式费用成本比较
问卷对公交物流使用者进行了“对服务优势的认知”调查，要求选出3项优势并按重要性排序，由强到弱分别赋值3，2，1分。累计总分，前3位优势分别为寄件速度快、价格便宜、货物安全(见图4)，与居民选择寄件方式的主要影响因素完全吻合。
图4公交物流使用者对该服务优势的认知
对个性化运输需求的满足程度
1.3
生产性物品的寄件人多为个体经营户(占66%)，注重成本控制，公交物流实施后吸引了部分自行运送和托人捎带的人群实现方式转移，其中54%的用户已多次使用公交物流，说明其能较好地满足个体经营者对小批量生产性物品的运输需求。
办公和生活类物品的寄件人更
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